1857: se inauguró la primera línea férrea, que en un principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires. El tramo de la vía inicialmente era de 9,8 kilómetros

1863: el gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del Ferrocarril Oeste y continuo el tendido de la línea que llego a Lujan en 1864 y Chivilcoy en 1866.
Como resultado del tendido se intensifico la cría de ganado ovino y se facilito el transporte de la producción hacia el puerto de Buenos Aires.

También en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre, entre Rosario y Córdoba, tras una punta de rieles provisoria en Cañada de Gómez, el trazado culmino en 1870.

1864: comenzó el Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca, y en el mismo año se alcanzó Chascomús.

1872: se extendió la línea hasta Dolores, y comenzó el tendido de ramales secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil, y Azul.
La legislación argentina confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería. Sin embargo, con la nueva ley de ferrocarriles, a partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas

Hacia 1880 el país ya contaba con 2516 kilómetros de vías.

En 1884 llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (conocido como BAP), que en 1886 instala los Talleres Ferroviarios donde llegarían a trabajar más de 4.000 personas.
Ya para comienzos de la década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros.
El Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes.

En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay.

En 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos.
En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar del Plata y Bahía Blanca. El Sud incorporó también en 1898 el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada

El trazado de vías crecía vertiginosamente, uniendo pueblos, creando empleo y desarrollando la economía nacional, sin embargo tenia serias deficiencias, por ejemplo cada ferrocarril tenia distintas trochas, que los hacia incompatibles.
El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), de trocha ancha
El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), de trocha métrica
El Ferrocarril General Roca (FCGR), de trocha ancha
El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), de trocha estándar
El Ferrocarril General San Martín (FCGSM), de trocha ancha

A fines de siglo existían alrededor de 16.500 kilómetros de vías

Entre 1946 y 1948 durante el gobierno de Perón, todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. La extensión férrea ya alcanzaba los 47000 kilómetros.
Nacen las escuelas ferroviarias. Se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs.

Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A. Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos.

En 1966 el país entro en un nuevo orden político y económico, el Proceso de Reorganización Nacional, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

La Privatización:

A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales.
El transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento.

Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.

Las concesiones fueron adjudicadas a Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones.

Actualmente mantener los ferrocarriles cuesta aproximadamente el doble que cuando eran nacionales, pero solo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
El servicio que se brinda es insuficiente para la cantidad de personas que viajan por día, y el estado subvenciona 2,5 pesos por cada peso que paga el pasajero en el área metropolitana.

A pesar de todo, en los primeros meses de 2008 el gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba

Para que un país pueda desarrollarse necesita una adecuada infraestructura, el ferrocarril no tiene reemplazo, además de crear empleo y activar una industria con desarrollo propio, es el único transporte que pude llegar a destino aun con malas condiciones climáticas, es de 8 a 10 veces mas barato que el transporte automotor, una locomotora arrastra la carga de 50 camiones, o de 20 ómnibus de pasajeros.

Las empresas se privatizaron porque daban perdidas, (antes perdian 1 millon por dia, ahora el estado pierde 3 millones por dia), pero ademas el fin de una empresa estatal no es obtener un beneficio económico, sino brindar un servicio a la comunidad.

El ministerio de Agricultura destinará cerca de 300 millones de dólares para “sustentar” los precios pagados a los productores nacionales de trigo, en un intento por evitar pérdidas en el sector debido a la caída en las cotizaciones internacionales del cereal.
Así se indica en un comunicado oficial difundido hoy por medios brasileños, donde se puntualiza que “el objetivo de la medida es garantizar el precio mínimo al productor rural” y evitar que les sea afectada su renta, agregó el texto.

La información, reflejada también hoy en algunos portales de Argentina como La Voz del Interior, puntualiza que el monto a subsidiar por las autoridades brasileñas es de 278 millones de dólares, así como que el precio mínimo es de 18 dólares por bolsa de 60 kilos, o 296 dólares por tonelada del cereal.

Según se supo en medios locales y del país limítrofe, las medidas de apoyo a la comercialización de la cosecha de 2008-2009 “cubrirán hasta 1,7 millón de toneladas del cereal, lo que equivaldrá al 30 por ciento de la producción nacional de esta temporada”, en una nación netamente importadora del grano, cuya demanda cubrió Argentina en casi 80 por ciento, hasta que comenzaron a aplicarse regulaciones en el comercio triguero local.

Según un comunicado de las autoridades económicas, las medidas buscan garantizarle al productor rural el precio mínimo, que es de 18 dólares por saco de 60 kilos, y evitar que la renta se vea afectada. “ La decisión de apoyo al trigo se debe a la reciente caída del precio del grano internacional y al inicio de la cosecha en el estado de Paraná”, explica el texto.

Uno de los propósitos de la medida consiste en reducir la dependencia brasileña al cereal importado. Por eso, el gobierno adquirirá la producción con compras directas a productores cooperativas, ofertará contratos de opciones de ventas y subastas, y enviará producción para los estados del norte y el nordeste del país.

Aumento de tarifas

En las próximas semanas el Gobierno anunciará la suba de tarifas del 20% en electricidad y 25% en gas, que regirán a partir de agosto. También se dispondrá una suba del 20% en los boletos de colectivo (pasaría a $1,10), subtes y trenes, y un incremento del 15-20% en ómnibus de larga distancia.

El alza rige desde este mes para hogares con consumos superiores a 650 kW/h por bimestre. Se aplicará desde el 1° de este mes para los domicilios con demanda superior a los 650 kW/h por bimestre, un 24% de los consumidores del área metropolitana. A partir de ese segmento, las tarifas subirán gradualmente hasta un 30 por ciento. También los comercios y la industria están involucrados: sus facturas se encarecerán un 10 por ciento.

Involucran a los usuarios de Capital Federal, Gran Buenos Aires y La Plata, que pertenecen a las empresas Edenor, Edesur y Edelap. En total suman 5.030.677 usuarios. Pero el aumento no afectará a todos, sino solamente a 1,6 millón.

Los hogares de consumos bajos, que son aquellos donde no se superan los 650 kilovatios mensuales. Para este sector, que representa al 76% de los hogares, no habrá aumentos. El ajuste tampoco alcanzará las tarifas del alumbrado público. Esto implica que no empujará subas en el valor de las tasas que cobran los municipios.

Apenas mencionado este aumento de tarifas, las empresas prestadoras del servicio ya piensan en futuras subas. El presidente de la compañía eléctrica Edenor, Alejandro Macfarlane, dijo hoy que con el incremento reciente la compañía podrá afrontar el pago de las subas de salarios y las necesidades de financiamiento, así como evitar recurrir a subsidios, pero advirtió que en febrero próximo, cuando vuelvan a conversar con el Ejecutivo, buscarán la forma de que la empresa logre además ser “rentable”.

El ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, fue el encargado de difundir el trago amargo para los usuarios, aunque aclaró que el tarifazo “solamente a 24 por ciento” de los consumos domiciliarios en dicha zona, es decir “1.020.000 clientes”.

El Gobierno también tiene a la firma un incremento en el transporte. En el caso de los colectivos sería del 12-30%. En Capital el boleto mínimo pasaría de $0,90 a $1,10. En el GBA los incrementos serían proporcionales. El subte subiría de $0,90 a $1. También habría contemplado un aumento en la tarifa de los trenes.

Fuente: Clarín, AmbitoWeb, Crítica Digital, La Nación